汽车中的减振产品

*  悬置

*  副车架衬套

*  衬套

*  液压衬套液压衬套

*  曲轴扭转减振器

*  排气管吊耳

*  动力吸振器动力吸振器

*  支柱上支撑

一、动力总成悬置系统

（一）、 功能

1、降低动力总成振动向车身的传递；

2、衰减由于路面激励引起的动力总成振动衰减由于路面激励引起的动力总成振动；

3、控制动力总成位移和转角。

（二）、 设计目标

1、系统的最高阶固有振动频率应小于发动机工作中的最小激振频率的动机工作中的最小激振频率的 00.717717 倍；

2、 系统的最低阶固有振动频率应大于发动机怠速动机怠速 00.55 阶激振频率阶激振频率；

3、 尽可能多的实现各自由度间的解耦；

4、系统在系统共振频带内应有较大的阻尼值；

5、动力总成在诸如汽车起步、制动、转向的特殊工况下位移值不能超过允许取值。

（三）、前驱横置动力总成悬置系统常见布局形式

*  三点支承加扭转支撑杆

1、优点：悬置布置方便，便于安装。

2、缺点：跳动与发动机扭矩有关跳动与发动机扭矩有关， 纵摇与跳动相关纵摇与跳动相关，悬置载荷变化较大悬置载荷变化较大，对副车架的共振和冲击振动敏感。

*  低扭矩轴系统

1、优点：悬置布置方便，便于安装，跳动与纵摇及扭矩分离良好。

2、缺点缺点：纵摇模态和发动机转动较难平衡纵摇模态和发动机转动较难平衡，对副车架共振和冲击振动敏感对副车架共振和冲击振动敏感。

*  平衡扭矩轴系统

1、优点：跳动和纵摇几扭矩解耦性良好。

2、缺点缺点：：纵横模态和发动机转动之间调整较难纵横模态和发动机转动之间调整较难，悬置布置及连接较难悬置布置及连接较难。

*  纯扭矩轴系统纯扭矩轴系统

1、优点：跳动和纵摇及扭矩完全解耦。

2、缺点：：悬置布置连接困难悬置布置连接困难， 特别对于手动变速箱特别对于手动变速箱。

（四）、动力总成悬置结构特点

*  长方形液压悬置

1、 自动防故障装置的设计；

2、在垂直方向上刚度可调性较好在垂直方向上刚度可调性较好

3、静态刚度较低（前后方向，垂直方向） ；

4、侧向刚度较高 （（右图 a 的悬置侧向静态态刚度低） ）；

5、在垂直方向上有良好的隔振性能；

*  轴对称液压悬置轴对称液压悬置

1、 自动防故障装置的设计；

2、在垂直和径向上刚度可调性较好在垂直和径向上刚度可调性较好 ； 3、静态刚度较低；

4、侧向刚度较高；

5、在垂直方向上有良好的隔振性能；

*  Trucuck-Tuuff ” 液压悬置

1、 自动防故障装置的设计；

 2、没有载荷通过卷轴；

3、限位行程更长； 

4、为了调节刚度，可以很容易调整悬置的安装角度。

*  衬套型液压悬置

1、 自动防故障装置的设计；

 2、在垂直方向上刚度可调性较好 ；

3、静态刚度较低； 

4、在垂直方向上有 良好的隔振性能；

5、动静态性能（同液压拉杆类似液压拉杆衬套） 。

*  液压衬套拉杆

1、自动防故障装置的设计；

2、在垂直方向上刚度可调性较好在垂直方向上刚度可调性较好 ；；

3、静态刚度较低，其他方向刚度很小；

 4、在垂直方向上有良好的隔振性能；

*  半主动悬置

1、改变液体流向；

 2 单双流道开关机理；

3、静刚度可变型半主动悬置‘’

4、磁流变半主动悬置

在怠速工况，螺线圈开，空气允许通大气，振动膜变软，刚度减小；在行驶工况， ，螺线圈关，在振动膜下面形成空气弹簧， ，振动膜变硬，阻尼加大。

半主动式悬置 -静刚度可变型半主动悬置

半主动式悬置 -磁流变半主动悬置 *

特点：

1、对被动式液阻悬置的惯性通道进行改进设计，加电极， 在高压的作用下 ，液惯性通道中液体的粘度可以在瞬间发生变化。从无阻尼到有阻尼可以在 1ms 内完成。

2、性能不是很稳定，长时间使用以后，油液沉淀。

二、底盘衬套

（一）、副车架衬套、车身衬套 （悬置 ）

*  功能

1、安装于副车架和车身之间，起二级隔振作用，典型应用于横置动力总成布置；

2、撑悬架和动力总成载荷支撑悬架和动力总成载荷，隔离来自副车架的振动和噪声隔离来自副车架的振动和噪声；

3、辅助功能：承受动力总成扭矩，动力总成静态支撑，承受转向、悬架载荷，隔离发动机机和路面激励

*  设计原则

1、隔离频率或者动态刚度，阻尼系数

2、静态载荷及范围静态载荷及范围 ，极限变形要求极限变形要求

3、态载荷（常规使用） 、最大动态载荷（严重工况）

4、碰撞要求，约束和加载，空间约束，希望和要求的装配要求；

5、悬置方法（包括螺栓尺寸、类型，方向和防旋转要求等）

6、悬置位置（高导纳区域，不敏感） ；

7、....