交通标线发展史

    道路标线的历史可以追溯到1911年。据密歇根州交通部称，当时担任韦恩县道路委员会主席的（Edward Hines）在看到一辆拉牛奶卡车沿着道路行驶时漏掉的牛奶形成了一道白线，提出了施划道路中心线的想法。海因斯于1972年因这个创新被追授密歇根州交通行业最高荣誉。

      美国第一条线路是密歇根州韦恩县的特伦顿河路，其历史可以追溯到1911年。

      从古到今，不同类型的涂料已被用于道路标记，如溶剂型，水性，热熔型涂料，环氧，双组分，预成型标线带等各种应用技术，以及各种施工方式：如刷涂，刮涂，挤出和喷涂等。

      全球所有材料中最受欢迎的是热熔型道路标线。热熔型道路标线自1939年首次使用，并在1944年更精确地制定标准和指定应用。但直到20世纪50年代以来，热熔型道路标线才在美国和欧洲以外的国家得到普及。

       近年来欧美等国家针对道路交通标线对行车安全进行了大量的研究：白天标线的可视认性、夜间可视认性、夜间标线的可视距离、驾驶员反应时间、逆反射亮度系数的衰减，最低逆反射要求与交通安全事故的关联，雨夜天气标线对交通安全的影响、长寿命标线对环境的影响（绿色低碳）等等。

       中国交通标线发展相对滞后，热熔型反光标线直到上世纪90年代才开始应用，并且我国对交通标线的研究相对缺乏，基本是在国外的基础上跟踪发展（包括标准制定），很少有实质性的创新应用。

先提两个标线料的概念

抗冲击性能

涂层粘结强度

国际标准

路面标线涂料性能最关键指标，详细要求参考相关国际标准

我国热熔涂料存在的问题

    热熔型道路交通标线的性能与有机物含量（能够在马弗炉520℃下挥发掉的有机物总和）、有机物的降解性能（抗紫外线，抗氧化及抗老化性能）、逆反射材料性能（玻璃珠折射率、质量），逆反射涂层性能以及上述的抗冲击性能及粘结强度有关。

    我国目前路面标线涂料标准JT/T280标准基本引用的日本的标准及试验方法

    从2005年标准实施，经过16年的实践应用，各种应用问题凸显，日本的涂料标准某些技术要求并不完全适用于我国气候条件，推荐性JT/T280行业标准内并没有保证材料性能的关键性指标以适应不同等级的道路，比如：

1）没有

对南方（气候温和，温差小）、北方（温差大，冬夏分明，冬季气温极低），高原地区等作出细分应用。

    造成了同一技术要求的涂料通打中国大江南北的局面，从而使标线可能在南方适用，不一定适用于北方及高海拔地区气候条件（开裂、脱落等）的问题。

2）没有

考虑不同气候条件下水泥路面及沥青路面的特性进行相应的匹配热熔型反光标线涂料性能，沥青路面属于韧性路面，交通标线如果不适应沥青路面的热胀冷缩以及车辆行驶中对路面造成的扰动，将会造成标线开裂，脱落等现象。

    可参考：沥青路面养护灌封胶韧性等级以适应大江南北不同气候条件，见下表。

硬质沥青分类参考：

3）没有

对标线涂料形成的标线涂层及标线白天的可视认性相关的技术要求作出相应规定。

    比如：涂料内二氧化钛含量，目前热熔型涂料添加10公斤钛白粉亮度因数也可达到0.75以上），在玻璃珠性能一定的情况下，二氧化钛含量直接决定了交通标线的初始及后期标线使用期间的逆反射亮度系数的稳定性。下视频：涂料内二氧化钛含量测试方法

4）没有

对应用到路上的使用性能做相应的规定（比如：抗冲击性及涂层粘结强度等）。

    抗冲击性和附着力性能直接反应了涂料形成标线后对面对车辆行驶的冲击力，玻璃珠的附着力（可以理解为我们常说的玻璃珠沾不住，标线好好的，玻璃珠脱落现象），涂层对路面的粘结力等性能要求。

5）没有

对标线涂料填料（碳酸钙）含量设置添加上限要求。

    因此也给低质标线涂料带来了机会，可以在涂料内很少量的添加钛白粉（市场价格23000元左右/吨，添加10公斤/吨涂料即可达到标准要求的亮度因数0.75，并且初始逆反射亮度系数可达到150mcd以上；多添加钛酸钙粉，市场价格450元左右/吨），低含量的钛白粉添加，无法应对标线涂层内有机物老化带来色变以及标线逆反衰减。

   相对于欧美标准：欧美标准都对标线涂料关键的通用技术指标：有机物含量，二氧化钛含量，玻璃珠含量和碳酸钙含量做了详细要求。

下表：美国AASHTO M249通用标线涂料标准

下表：德克萨斯州热熔标线涂料技术要求：

注：binder for Non-Profile为平面型标线涂料，binder for Profile为突起型涂料。

下表：印度热熔标线涂料关键技术要求：

    6）

应该属于GB/T16311范畴：

没有

对交通标线的使用等级进行技术要求，标线的使用....