在燃油经济性法规不断收紧、电池价格仍居高不下的背景之下，轻量化已然成为传统内燃机汽车以及新能源汽车的重要发展趋势之一。相关数据显示，汽车每减重10%，燃油就能节约6%-8%，因此一辆车每减重300磅，每加仑汽油就能多行驶1.6英里。而对于新能源汽车来说，减轻整车质量则能够更有效地提升电源利用效率，并提高驾乘体验。

在这一大趋势下我们不难发现，用轻质材料替代钢铁以及其它金属材料的车型在市面上越来越常见。举例来说，路虎发现2016年底推出的第五代车型采用全铝车身;马自达推出的新一代MX-5则应用了大量轻量化材料;麦格纳近期被曝出与福特合作研发了一款采用碳纤维复合材料制作的副车架原型;蔚来汽车新款电动SUV也将采用轻质材料制造的各类结构件和零件……

以上足见轻质材料的火热势头。而在诸多的轻质材料中，车用塑料似乎显得有些“低调”，几乎是在不知不觉间潜入到了各种汽车部件之中。据了解，1kg塑料可以替代2-3kg钢等更重的材料，轻量化效果明显。目前，无论是外装饰件、内装饰件，塑料用量都在不断地增加。并且随着工程塑料硬度、强度、拉伸性能的不断提高，塑料车窗、车门、骨架甚至更多的汽车关键性部件都在采用塑料。

然而不可否认的是，车用塑料也正面临着“尴尬”处境。汽车厂商原本希望借助轻质材料在提升燃油经济性的同时，也带来一定的成本效益。然而，高昂的材料价格与加工成本，却使汽车轻量化经济效益的实现并不容易。这也让车企在制定材料轻量化计划之时显得尤为慎重。那么，如何避免这样一种状况呢?归结起来无非与以下两点有关：

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材料成本

业界基本上有这样一种共识：实现汽车轻量化并不难，但可以投入大规模应用的方案却极少，原因是什么?关键....